De ce sunt motocicletele de stradă mai „deștepte“ decât prototipurile MotoGP

Deși adevărate minuni ale tehnicii, când vine vorba de noile tehnologii prototipurile MotoGP pălesc în fața motocicletelor de stradă.

Motor, transmisie, șasiu, suspensii… toate elementele clasice ale unei motociclete sunt uimitoare la un prototip MotoGP. Dar elementul care lipsește cu desăvârșire este electronica. Cum un pilot MotoGP gândește și lucrează mai bine ca orice computer, în cazul piloților fără experiență, situația se schimbă. Pentru a te descurca cu 200 de cai putere la roată, producătorii îți pun la dispoziție o întreagă artilerie de electronică, dar și alte elemente high-tech interzise în curse. Britanicii de la MCN au întocmit, în numărul din 18 februarie, o listă cu tehnologiile și componentele de care te poți bucura pe stradă, dar care sunt interzise în MotoGP.

Tehnologii interzise în MotoGP de care te poți bucura pe stradă

ABS

Este cea mai „banală“, în principiu, și va deveni obligatorie de anul viitor pe toate motocicletele de stradă mai mari de 125 cmc. Dar nu există în MotoGP. Prima oară a fost introdusă de BMW în 1988, dar de atunci sistemul s-a perfecționat extrem de mult. Ai diverse setări în funcție de „modurile de mers selectate“, astfel încât ABS-ul să intervină mai devreme sau mai târziu. Iar ultima găselniță este sistemul ABS calibrat pentru viraje. Unitatea de control e conectată la un senzor de înclinare, iar ABS-ul acționează diferit în viraj. Mai există ABS cu setare race și ABS pentru enduro, unde poți derapa cu spatele în timp ce ABS-ul e activ doar pe roata față.

Motocicletele de stradă au ABS încă din 1988

Suspensii electronice

BMW, Aprilia, Ducati, Yamaha. Cu toții au dezvoltat sisteme care ajustează electronic compresia și revenirea suspensiilor. Nu e vorba doar de o setare soft/hard a amortizorului spate. Sistemele electronice sunt atât de inteligente încât știu să ajusteze suspensia din mers, în funcție de comportamentul tău. Dacă motocicleta simte că vrei să te dai tare îți întărește suspensiile, dacă te vede că ai chef de admirat peisajul îți dă un setup confortabil. Nici vorbă de așa ceva în MotoGP. Acele suspensii Ohlins care costă o avere se setează manual.

Aprilia Caponord are unul dintre cele mai avansate sisteme de ajustare electronică a suspensiilor

Supra-alimentare

Atât ar mai lipsi la vitezele amețitoare din MotoGP. Ca motoarele de 1.000 cmc, care dezvoltă peste 200 de cai putere și sunt extrem de ușoare să aibă supra-alimentare. Ce-i drept, nici pe stradă nu vezi prea des așa ceva, dar nimic nu-i oprește pe producători să se folosească de superchargere. Ultimul exemplu este Kawasaki Ninja H2/H2R, care a făcut senzație în această toamnă cu un motor de 1.000 cmc supra-alimentat ce dezvoltă 200 cp în versiunea de stradă și 320 de cai în versiunea pentru circuit. Acesta e singurul exemplu actual, totuși. Dar o adevărată frenezie a fost în anii 80, când fiecare dintre cei patru mari producători japonezi a lansat câte o motocicletă turbo.

Kawasaki Ninja H2 are motor cu supercharger

Control variabil al supapelor

Ducati a introdus pentru Multistrada 2015 tehnologia Testastretta Desmodromic Variable Timing care acționează independent supapele de admisie față de cele de evacuare, pentru a asigura un mers mai lin la viteze mici și performanțe mai bune la viteze ridicate. Tehnologie care nu este, însă, admisă și în MotoGP.

Ducati Testastretta Variable Timing

Roți din fibră de carbon

Carbonul nu are ce căuta în jantele unui prototip MotoGP. Singurele materiale permise sunt aliajele din aluminiu și magneziu. Niște roți din fibră de carbon ar fi mult mai ușoare, ceea ce ar duce la reducerea efectului giroscopic, iar motocicleta ar fi capabilă să vireze, să accelereze și să se oprească mai ușor. Iar dacă o motocicletă de stradă poate fi dotată cu astfel de jante – ce-i drept, costă o avere – prototipurile MotoGP trebuie să se limiteze la aluminiu și magneziu.

Ariel Ace poate veni, opțional, cu roți din fibră de carbon

Motoare în doi timpi

Au apus vremurile când la MotoGP se alerga pe motocicletele de 500 cmc în doi timpi. Niște fiare de nestăpânit pe care au făcut legendă nume ca Schwantz, Rainey, Lawson, Mamola. Acum motocicletele cu motoare în doi timpi nu se mai găsesc nici pe stradă. Te mai poți bucura de ele în off-road, pe scuterele de 50 cmc dar și dacă-ți iei o… Jawa 350. Încă se mai fabrică, iar o Jawas 350 cu motor în doi timpi costă aprox 4.500 de euro.

Dacă vrei doi timpi, trebuie să te mulțumești cu Jawa 350. Sau cu enduro. Sau cu un scuter.

Ambreiaj dublu

Știți sistemul DCT de la Honda? Montat pe VFR 1200, NC750 sau pe Vultus? Ambreiajul dublu Honda permite schimbarea automată a treptelor de viteze. Ei bine, cutiile automate sunt interzise în MotoGP, unde se folosesc cutiile manuale în șase trepte.

Honda CTX are ambreiaj dublu

Discuri de frână supra-dimensionate

Discurile de frână montate pe prototipurile MotoGP au un diamentru maxim de 320 mm. Singura excepție – Motegi – unde echipele au voie să folosească discuri de 340 mm. Spune-le asta și celore de la EBR. 1190 RX are discuri de frână montate aproape de jantă, cu un diametru de 386 mm.

EBR S100SX are un disc de frână cu o lățime peste normele MotoGP

GPS

Honda, Yamaha, Ducati și restul echipelor nu au voie să monteze sisteme GPS pe prototipurile MotoGP pentru a monitoriza performanțele. Singurele excepții sunt acelea când un anumit sponsor vrea să monteze un astfel de sistem în scopuri comerciale. Replica de pe stradă vine de la Yamaha R1M, care are o „cutie neagră“ cu GPS, ce-ți oferă tot felul de date după terminarea unui tur de circuit.

Yamaha R1 M are la fel de multă electronică ca un avion