Hub-centre steering, tehnologia „SF“ veche de un secol

Motocicletele cu hub-center steering – ce ar putea fi tradus  butuc central de direcție – există de când lumea. Cu toate astea, dac-am vedea mâine o astfel de motocicletă, am spune că este venită de pe Marte. 

Vyrus 987 C3 4V este o motocicletă italiană exotică ce folosește un sistem denumit hub-centre steering în loc de furca tradițională. Am pus-o pe prima poziție în topul celor mai exotice motociclete italiene. Și pe bună dreptate! Arată de parc-ar fi star în viitorul i.Robot. Mulți ar crede că sistemul care leagă roata-față de motor este o inovație recentă, dar prima dată a fost introdus pe motociclete înainte de începerea Primului Război Mondial. Mai exact, în anul 1910.

Prima generație de Vyrus, modelul 984 C3 2V

Cum funcționează hub-centre steering?

Hub-centre steering  este o soluție tehnică pentru suspensia față și pentru direcție ce înlocuiește furca obișnuită cu un braț oscilant care pornește de la motor și cadru spre roata față. Avantajul acestui sistem este că separă funcțiile direcției, frânelor și suspensiei una de cealaltă. Asta duce la o manevrabilitate mai bună, datorită lipsei transferului de mase pe perioada de frânare.

Practic, forțele de frânare sunt dispersate pe orizontală, în lungimea brațului oscilant și, astfel, contracarează transferul maselor. Așadar, cuvinte, furca nu se mai comprimă pe verticală, așa cum se întâmplă la motocicletele pe care le cunoaștem.

Bimota Tesi 1D – prima generatie Bimota cu Hub-centre steering

Bimota Tesi 3D

Drept urmare, geometria direcției rămâne la cote maxime și manevrabilitatea e mai bună. Cu toate acestea, există și un punct slab al acestui mecanism: lipsa de feedback oferită de către direcție. Din cauza legăturilor complexe care sunt implicate în procesul de direcție, mișcarea ghidonului lasă un sentiment vag și de inconsistență.

În prezent, foarte puțini constructori de motociclete folosesc acest sistem ingenios. Pe lângă Vyrus 987 C3 4V și Bimota Tesi 3D, despre care am mai vorbit, pe listă întră și SE Service. Este un mic atelier suedez, unde Stellan Egeland, campionul mondial din 2007 la Custom Bike Building, a creat o motocicletă pe care mulți ar considera-o cel puțin ciudată. Aceasta poartă numele The Harrier și are ca punct de plecare un model BMW R1200S, la care Stellan a montat un sistem Hub-centre steering. Din păcate, acest proiect a rămas doar în stadiul de custom bike.

Începuturile sistemului hub-centre steering

În 1910, la Paris, avea loc primul zbor experimental din lume al unui avion cu reacție, inventat și pilotat de Henri Coandă. Dincolo de canalul mânecii, un atelier din Sparkbrook, Birmingham, Marea Britanie, punea primul hub-center steering pe o motocicletă.

James Motor Cycles, modelul Safety fabricat în 1910

Era opera inginerului P. L. Renouf. Motocicleta purta numele Safety și se auto-intitula ‘one-track car’. Avea  toate tubulaturile cadrului pe partea stângă a roților, iar suspensia față era cu butuc central de direcție. Aceasta era asigurată de către arcuri parabolice, în timp ce șaua era susținută arcuri plate și elicoidale.

Frânele erau de tipul metal-to-metal, iar rezervorul era montat în fața ghidonului, imediat după roata față, acționând și pe post de apărătoare frontală. Inițial, pe motocicletă era montat un motor de 523 cmc care cu poziție verticală. Transmisia finală era pe curea, iar pentru pornirea motorului se folosea un mâner.

Ulterior, motocicleta a fost modificată și cilindreea motorului a crescut la 558 cmc. Rezervorul frontal a devenit recipientul pentru ulei și trusă de scule, iar rezervorul de carburant a fost montat pe cadru. Un an mai târziu suspensia față a fost revizuită și a adoptat forma parallel-link, dar conceptul de hub-centre steering s-a păstrat. Pentru că motociclistul englez nu privea cu ochi buni „ciudățenia“ celor de la James Motor Cycles, producția modelului Safety a fost oprită în 1912. Compania s-au apucat, ulterior, de motociclete convenționale. Pentru motocicletele „normale“ au folosit motorul deja existent, dar au modificat magnetoul. Cadrul ales a fost de tip diamant, pentru față s-a optat pentru o furcă obișnuită, în timp ce transmisia finală se realiza prin curea. Modelele noi de motociclete se numeau Tourist și TT.

Ner-a-Car, un alt nume pe harta hub-centre steering

Ner-A-Car, Model A fabricat în Tinsley, Sheffield în 1921/1922

O altă companie care a fabricat o motocicletă cu butuc central de direcție este Ner-a-Car. Proiectul a fost conceput de Carl Neracher,  în 1918 și pus în practică în SUA și Marea Britanie. În America, motocicleta era construită sub numele Ner-a-Car, iar în Marea Britanie sub titulatura de Sheffield-Simplex. Între 1921 și 1926, au fost fabricate 10.000 de unități în state și 6.500 în Marea Britanie.

Motocicleta avea un cadru jos fabricat din oțel, butuc central de direcție și un motor de 221 cmc în doi timpi. Puterea era de 2.5 CP, iar viteza maximă de 56 de km/h. Doi ani mai târziu, cilindreea a crescut la 285 cmc, iar în 1925, motocicleta avea un motor Blackburne în patru timpi și o cilindree de 348 cmc. În toamna anului 1926 producția a încetat. În Anglia, au mai rămas în stare de funcționare 50 de motociclete Sheffield-Simplex.

Cu toate că au trecut peste 100 de ani de la inroducerea acestui sistem, s-ar putea să treacă încă 100 până când vom vedea astfel de motociclete în fiecare zi pe stradă.

Foto: cybermotorcycle.com, commons.wikimedia.org, odd-bike.com, clingonforlife.blogspot.ro, bikeexif.com, en.wikipedia.org